Список самых главных, важнейших и крупных морских портов России на Балтике, имеющих внешнеторговое значение: стратегия их развития

Сегодня мы расскажем Вам о важнейших и крупнейших морских портах России на Балтике и крупных городах, имеющих внешнеторговое значение. Узнаете стратегию развития морской портовой инфраструктуры России. Покажем список на карте главных морских торговых портов России. Недостатки работы морских портов России на Балтике. А в конце статьи узнаете, зачем Россия строит крупнейший порт Усть-Луга на Балтийском море? О том, как морские порты Прибалтики продолжают терять грузы, а грузооборот российских портов растет. Попробуем разобрать с bungary.ru

Главные морские порты России и крупные города на Балтийском море

Россия почти прекратила экспорт нефтепродуктов из иностранных портов на Балтийском море. «Мы будем осуществлять перевозки через наши собственные порты, поскольку есть избыточные мощности», — сказал Владимир Путин. Гигантский терминал Приморска и соседняя Усть-Луга позволили России более десяти лет назад приостановить экспорт сырой нефти через нероссийские порты Балтии.

Товарные потоки были приостановлены, нанеся удар по доходам от транзита в Латвии, Эстонии и Литве, одновременно ударив по крупнейшему мировому нефтетрейдеру Vitol, контролирующему Вентспилс. Именно этот шаг привел к росту нескольких российских портов. Ниже приводим список крупнейших морских портов Балтийского моря в России. Усть-Луга, производственная мощность которой составляет более 30 миллионов тонн ежегодно, на 74 процента контролируется миллиардером Андреем Бокаревым. Приморск управляется Группой «Новороссийский морской торговый порт». Порт Высоцк Ленинградской области, принадлежащий второму по величине производителю нефти в России, также выиграл.

• Санкт-Петербург — генеральные грузы, контейнеры, паромы, пассажиры;
• Приморск — нефть;
• Усть-Луга — генеральные грузы, нефть, контейнеры.

Морская карта Балтийского региона

Государственная политика и стратегия развития морской портовой инфраструктуры России

Основная цель большинства крупных морских портов России — обслуживание обширной внешней торговли России. Сюда входят импорт \ экспорт товаров — как правило, углеводородов, металлов, зерна и удобрений. Многие порты Дальнего Востока и Арктики также поддерживают рыбную промышленность; порты Каспия, Дальнего Востока и Арктики обслуживают шельфовые отрасли; а такие порты, как Санкт-Петербург и Сочи, являются известными портами захода круизных лайнеров.

Развитие портов будет осуществляться в соответствии с Морской доктриной Российской Федерации и Стратегией развития морских портов на период до 2030 года (Стратегия-2030). Оба документа определяют цели дальнейшего развития и модернизации портовой инфраструктуры России; они нацелены на удовлетворение потребностей российской экономики по обработке импортируемых \ экспортируемых грузов морским транспортом, а также на обеспечение роста транзита товаров через территорию России при осуществлении международной торговли.

Морские порты России растут: грузооборот и транзит. В Усть Луге открыт новый терминал Ультрамар

Российские порты Балтийского моря, требующие модернизации

Развитие портовой инфраструктуры по перевалке жидких химических грузов из Усть-Луга, Кингисеппа и Санкт-Петербурга позволят увеличить экспортный потенциал российской химической промышленности.

Сейчас началось активное развитие современных портов Ленинградской области — Усть-Луга, Кингисепп, нефтеналивной терминал Санкт-Петербурга. Однако отсутствие портовой инфраструктуры для перевалки жидких химических грузов по-прежнему заставляет российских производителей полагаться на услуги финских портов. А это приводит к увеличению грузооборота цистерн, включая увеличение затрат и времени на транспортировку. Создание внутренней портовой инфраструктуры позволило бы значительно повысить конкурентоспособность российской химической продукции, создав новые рабочие места.

Недостатки работы морских портов России на Балтике

Более совершенные таможенные процедуры, более щедрое свободное время, а также более низкие сборы за хранение в портах стран Балтии по сравнению с их российскими аналогами обходятся портам на северо-западе России тысячи контейнеров ежегодно.

Свободное время среди зарубежных балтийских портов составляет четыре дня по сравнению с пятью-шестью днями в Большом порту Санкт-Петербурга, а стоимость хранения после истечения свободного времени составляет 55-59 долларов (балтийских портах) по сравнению с 65 долларами в Санкт-Петербурге. В результате российские порты теряют от 280 000 до 300 000 единиц в двадцатифутовом эквиваленте ежегодно, по словам Алексея Павлова, генерального директора Балтийской стивидорной компании, стивидора в порту Балтийска.

Грузоотправители предпочитают перемещать товары через порты Эстонии, Литвы, Латвии, даже Гданьска (Польша), использовав грузовики для доставки ящиков в Россию, а не заниматься таможенными процессами и более высокими расходами в российских портах.

Обременительные таможенные процедуры — самая большая проблема при работе с российскими портами. Грузоотправители жалуются, что около 44% всех грузов в российских портах проверяется таможенниками, что значительно выше, чем среди стран Азии, Евросоюза, включая США. Проблема усугубляется, когда местные таможенные органы решают проводить периодические «режимы риска», в результате которых на некоторых терминалах проверяется 100 процентов поступающих грузов.

По его словам, эти проверки создают «полную блокаду» контейнерных терминалов, способных привести к потере грузоотправителей от 300 до 400 долларов за контейнер.

Таможенная служба России не согласна с жалобами грузоотправителей, утверждая, что проверки грузов полностью соответствуют российскому законодательству и являются обоснованными. Инспекции необходимы, потому что грузоотправители \ транспортные компании не прямо заявляют о своей документации относительно веса, стоимости и ассортимента своего груза, — заявил представитель Балтийской таможенной службы России, являющейся частью Северо-Западного таможенного управления, охватывающего Санкт-Петербург и другие страны.

Большое количество таможенных документов, до 44 форм, — еще один источник разочарования для грузоотправителей. Задержки, связанные с этой бюрократией, по оценкам, увеличивают стоимость доставки на 15–20 процентов.

Многие страны внедрили программы «единого окна» для оптимизации таможенного процесса, разрешив подавать таможенные документы через несколько агентств на одном цифровом портале; российская же система, известная как порт Морской, столкнулась с сопротивлением грузоотправителей, даже может быть приостановлена.

Система требует ввода чрезмерного количества информации, например, различные коды ТН ВЭД, стоимость товаров, другую информацию. Кроме того, российские таможенные правила требуют, чтобы транспортные компании предоставляли эту информацию, но перевозчики обычно не могут этого сделать, потому что они принимают контейнеры, которые уже были упакованы и опломбированы.

Зеленые порты

Существуют принципы «зеленого порта», которые предлагаются или требуются для портов и терминалов. Сегодня среди документов, регулирующих развитие портов России, не используется терминология «зеленый порт», но в Стратегии-2030 подчеркивается цель соответствовать высоким стандартам экологической безопасности при строительстве новых и расширении существующих портов.

Морские порты России: список на карте

Зачем Россия строит крупнейший порт Усть-Луга на Балтийском море

Морские порты Прибалтики продолжают терять грузы, а грузооборот российских портов растет

Немного истории о крупнейших морских портах России на Балтийском море

С начала 1990-х, когда российская экономика перешла от плановой социалистической модели к рыночной, большинство крупных портов было приватизировано. Государство сохранило в своей собственности определенные виды портовых активов, в частности те, которые связаны с обеспечением безопасности судоходства, а на основе этих активов организовало систему портовых администраций, через которую государство функционирует, включая портовый контроль и регистрацию судов. Однако на протяжении большей части 1990-х портовая система России с организационной точки зрения не следовала одной конкретной модели. Постепенная реформа началась в конце того же десятилетия: в 1999 году президент Борис Ельцин подписал новый Кодекс торгового мореплавания (MSC), где было введено определение «морской торговый порт».