Плавание по Северо-восточному проходу и Северному морскому пути означает прохождение через воды между северным побережьем материковой части Норвегии и Шпицбергеном, но это означает плавание вдоль побережья Российской Федерации. Таким образом, прибрежные зоны и национальное законодательство этих двух арктических государств составляют основу для плавания по этому морскому пути, как и разногласия относительно национальной юрисдикции в этих водах. Эта статья рассматривает внутриарктические, конечные арктические и транзитные маршруты Северного морского пути. Но для начала посмотрим законность вопроса. Читайте дальше на нашем сайте bungary.ru

Российская Федерация — Прибрежные воды

Значение северного морского пути для России

Неудивительно, что Норвегия приняла серьезное законодательство, касающееся всех аспектов морской нефтяной промышленности, с Законом о нефти от 1996 года как краеугольный камень. Закон не затрагивает напрямую судоходную деятельность, но если норвежские установки построены среди арктических вод, все суда, участвующие в нефтяной деятельности, такие как суда снабжения и обслуживания, нефтеналивные танкеры, газовозы и т.д., обязательно должны будут вести свою деятельность в соответствии с подробными и всеобъемлющими стандартами, установленными нефтяной промышленностью и Нефтяным управлением.

Российским законодательством Северный морской путь описан, как «национальная единая транспортная линия сообщения Российской Федерации в Арктике, включая проливы Вилькицкого, Шокальского, Дмитрия Лаптева и Санникова. Уточняется, что плавание по этим водным путям должно осуществляться в соответствии с положениями, установленными федеральным законодательством Российской Федерации.

Территориальное море длиной 12 морских миль появилось в советском законодательстве в 1960 году, когда внешняя граница территориального моря, согласно международному морскому праву, составляла 3 морских мили. Законодательство, устанавливающее статус внутренних морских вод, территориального моря и прилежащей зоны Российской Федерации, изложено Федеральным законом от июля 1998 г., а положения, касающиеся ИЭЗ 200 морских миль, — Федеральным законом от декабря 1998 г.

Отправной точкой для определения внешней границы этих вод является исходная линия. Перечень географических координат точек с указанием положения исходных линий утвержден Постановлением Совета Министров СССР от 7 февраля 1984 г. и 15 января 1985 г. Федеральным законом от июля 1998 года эти исходные линии описываются, как линия низкого уровня воды вдоль побережья и прямая исходная линия, соединяющая острова, рифы и скалы в местах, где береговая линия глубоко изрезана и врезана или где есть окраина островов вдоль берега либо в непосредственной близости от него, а также в бухтах, когда прямая исходная линия не превышает 24 морских миль. Далее указывается, что прямые исходные линии могут проводиться через бухты, превышающие 24 морских мили, если они исторически принадлежат Российской Федерации.

Немного истории

Значение северного морского пути для России

Сразу после Октябрьской революции 1917 года советские власти разрешили гидрографические исследования, в первую очередь в Карском море, с целью улучшения судоходства там. Географические обсерватории были построены на Новой Земле, Земле Франца-Иосифа, Северной Земле и Новосибирских островах. В 1930 г. планы развития судоходства в Карском море были резко расширены, а весь НЭП должен был быть открыт для транспортных и транзитных плаваний. Для достижения этой цели были активизированы исследования. К 1937 году Главсевморпуть — Управление Северного морского пути — официально созданное в 1932 году, потратило эквивалент 1 миллиарда долларов США на деятельность к северу от 60 градуса северной широты, насчитывая около 40 000 человек на своей оплачиваемой должности. С 1937 по 1956 год Советский Союз организовал научные экспедиции, исследуя 524 различные направления Арктики. Эти исследования не прошли незамеченными за рубежом. За период 1960-1970-х гг. среди западных исследовательских кругов считалось, что советские «знания об этом регионе (были) намного шире, чем у всех других стран, граничащих с бассейном».

После Второй мировой войны за советскими исследованиями последовала амбициозная программа по созданию большого флота мощных ледоколов. На пике своего развития в 80-е годы этот флот насчитывал 38 судов, курсирующих по маршруту, ​​включая южные направления по большим рекам Сибири. Шесть из этих ледоколов были атомными, самый большой из которых имел мощность 75 000 лошадиных сил. Кроме того, был построен флот из около 700 ледокольных судов для круглогодичной работы на маршруте.

Несмотря на эти усилия, иногда караванам судов приходилось перезимовать в СМП, прежде чем они были освобождены ледоколами в конце весны следующего года. Произошли аварии, грузовые суда были повреждены, некоторые потеряны. По данным российских источников, с 1954 по 1990 гг. общее количество ледовых повреждений судов, проходящих по СМП, составляло 800, то есть 22 ежегодно. Аварии распределились следующим образом: Карское море — 49% (здесь наибольшая интенсивность судоходства, см. Ниже), море Лаптевых: 20%, Восточно-Сибирское море: 2%, Чукотское море: 14% (здесь наименьшая плотность судов и наихудшие ледовые условия).

Многие капитаны судов испытали правду о том, что «… находиться в море рискованно, во льдах — вдвое, а нахождение в море в составе конвоя с ледоколом — втрое больше». За период 1945-70 гг. Сезон плавания среди восточной части СМП был ограничен примерно 3 месяцами, тогда как ледовые условия западной части позволяли продлить сезон плавания до 4,5 месяцев.

Северный морской путь. История, география, экспедиции

В этом выпуске: С начала 20-х гг. прошлого века Северный морской путь — не только стратегическая, но и политическая трасса, настоящая выставка достижений Советского Союза. Но попытки покорить этот путь предпринимались еще в 15 веке в эпоху великих географических открытий!

СМП так и не получил предполагаемого значения в качестве транзитного пути между двумя мировыми океанами. Максимальный грузооборот транзитных перевозок достиг в 1993 г. — 208 600 тонн перевезено 30 рейсами многоцелевых судов типа «Норильск» (СА-15). СМП служил целям регионального развития. В 1980-х годах более 400 советских кораблей занимались грузовыми перевозками по нескольким направлениям в устьях великих рек Сибири. Сырье вывозили из региона и привозили предметы первой необходимости.

Кроме того, таким образом было доставлено около 100 научных, коммерческих и военных постов. Районами, привлекающими внутриарктическое и арктическое судоходство на регулярной и долгосрочной основе, были и остаются: Баренцево море, Диксон, мыс Челюскин, Тикси, река Колыма, Певек, мыс Шмидта и Берингов пролив.

Значение северного морского пути для России

Грузовые перевозки по маршруту в эти порты неуклонно росли несколько лет. В 1987 году он составил 6,58 миллиона тонн — время расцвета советских арктических морских перевозок в Арктике. С тех пор, особенно после распада Советского Союза в 1991 году, объем грузов резко упал. В 1998 году он упал до рекордного минимума 1,5 миллиона тонн, увеличившись до 2,13 миллиона тонн в 2007 году, что соответствует объему транспортировки в конце 1960-х годов. Текущие признаки указывают на то, что эта негативная тенденция может сохраниться в ближайшем будущем. Но есть исключения из правил для определенных участков СМП.

С 1978 года и по настоящее время российскому ледокольному флоту удается удерживать участок от Мурманска до Дудинки на берегу реки Енисей (231 морская миля от устья реки) открытым для плавания 12 месяцев в году. Это означает, что более 1000 морских миль, или около 30 процентов НЭП между Мурманском и Беринговым проливом, теперь открыты для судоходства круглый год. Этот участок на протяжении всей истории назывался Карским морским путем.

Движущей силой этого достижения были перспективы увеличения доходов за счет круглогодичных поставок никеля из Игарки. В 1980 году этот транспорт приносил доход. Тогда никелевая промышленность получила дополнительный доход 71 млн рублей, тогда как дополнительные затраты на транспортировку составили 23 млн рублей. В январе 1988 года Министерству флота было поручено управлять СМП на коммерческой основе, что сигнализировало, что государственные субсидии на этот маршрут прекратятся, а управление маршрутом должно обеспечиваться за счет доходов, которые он приносит.

Значение северного морского пути для России

Сегодня современные ледовые танкеры для перевозки нефти и газа курсируют по Карскому морскому пути вместе с никелевой промышленностью. Четко идентифицируемый внутриарктический маршрут был проложен через политически определенное географическое разделение между СМП и НЭП. В 2006 году региональная транспортировка углеводородов только в пределах Баренцева и Белого морей составила 8,5 млн тонн, что четырехкратно превышает объем грузов, перевезенных по остальной части НЭП / СМП.

Рентабельность — один из решающих факторов увеличения объемов перевозок. История служит источником свидетельств. Самым массовым и устойчивым явлением в арктическом судоходстве был китобойный промысел. С 1610 по 1915 год в Арктику было совершено немногим более 39 000 рейсов в поисках гренландских китов. Эта деятельность проводилась в водах, покрытых льдом, в четырех основных районах: в районах Шпицбергена / Гренландского моря, пролива Дэвиса и Баффинова залива, Гудзонова залива и Берингова, Чукотского и Бофортовского морей. Перспективы получения прибыли будут движущей силой и в будущем.

Российские власти планируют увеличить объем перевозок грузов по СМП до 11,5–18,4 млн тонн в 2021 году. Ожидается, что из этого объема нефтепродукты составят от 6 до 9 млн тонн, то есть около 60% от общего грузопотока. По оценкам независимых исследований, к 2022 году транзитные грузы увеличатся примерно на 5-6 миллионов тонн ежегодно в восточном направлении и 2-3 миллиона тонн в западном направлении. Доминирующим судоходством является и будет арктический пункт назначения, в котором участвуют, в частности, коренные народы.

Значение северного морского пути для России

Северный морской путь и граница России

В пределах северных территориальных границ Русского Севера проживает 26 различных коренных групп или национальностей. Всего их около 180 000 особей. Предполагается, что последствия увеличения судоходства для арктических сообществ — как прибрежных, так и внутренних — могут быть множественными — как положительными, так и отрицательными. Если, однако, должное внимание к средствам к существованию, культуре и социальной жизни коренных народов не является неотъемлемой частью процесса экономического планирования, эти народы могут стать жертвами растущего давления в области развития, оказываемого на регион с юга.

Проблема, связанная с арктическими транспортными коридорами заключается в том, что «… недостаточно информации для того, чтобы с какой-либо точностью определить вероятные последствия морского судоходства для большинства арктических прибрежных сообществ. Сегодня не существует базы данных об использовании местным населением в местных арктических водных путях, которые можно было бы использовать для разработки мер управления множественным использованием и потенциальных стратегий смягчения последствий.

До создания такой базы данных интересы коренных народов находят защиту только в различных документах по правам человека, включая Документ Конвенции МОТ № 169, а также среди таких институтов международного права, как Арктический совет. Защита, предлагаемая этими инструментами, полностью зависит от способности и готовности исполнительной власти претворять в жизнь свой дух и букву. В этом отношении советская история может служить источником поддержки. Таким образом, СМП является «маршрутом между одним штатом и множеством наций», тогда как НЭП — «маршрутом между двумя штатами и множеством наций».

В Баренцевом море есть два судоходных маршрута между норвежским архипелагом Шпицберген, где нет собственного коренного населения, и городами на материковой части России и Норвегии. Грузовые корабли из Мурманска снабжают русскую общину Баренцбург на Шпицбергене и доставляют уголь обратно в город Мурманск, тогда как норвежские корабли делают то же самое между Лонгйиром на Шпицбергене и городом Тромсё на севере Норвегии. Эти маршруты работают в летний сезон с начала 1900 века. Последние годы норвежский маршрут эксплуатировался на коммерческой основе. Кроме того, летом быстро увеличивается количество круизных судов, заходящих в разные места архипелага.

Сегодня огромные районы Арктики не имеют адекватной инфраструктуры для поддержки морского судоходства. Сюда входят такие компоненты инфраструктуры, как наличие портов и портовых сооружений, необходимых для различных типов судов, работающих в арктических водах, точность и доступность информации, необходимой для безопасного судоходства, включая наличие средств поиска и спасания.

Вдоль СМП / НЭП есть несколько портов и портовых пунктов. Даже при наличии адекватного доступа к ледокольной помощи лишь очень немногие из них имеют необходимые средства, такие как достаточная глубина воды, причалы и механизация, необходимые для увеличения судоходства. Соответствующие системы морской связи существуют в некоторых частях СМП, но отсутствуют среди других. Связь с использованием УКВ-радио, СЧ-, ВЧ-систем и спутников, как правило, подходит для нижних частей СМП, но передача данных становится проблематичной при достижении высоких арктических широт.

Сегодня в России есть несколько текущих проектов по разработке систем для удовлетворения потребностей в улучшении связи для судов, плавающих вдоль СМП. Несколько поисково-спасательных центров расположены вдоль СМП, но лишь некоторые из них могут оказать поддержку судам, идущим по маршруту.

Северный морской путь на карте России

ПРОЕКТ России в Арктике! Америка завидует молча!

Заключение

Физическая среда северного побережья Евразии — российской морской Арктики — представляет собой уникальные проблемы для моряков и современных судовых технологий и систем. Мелководье обычно характеризует протяженность береговой линии от норвежско-российской границы на западе (в Баренцевом море) до Берингова пролива.

Средняя глубина Восточно-Сибирского и Чукотского морей составляет 58 метров и 88 метров соответственно, что делает весь прибрежный район на востоке достаточно мелководным для всех морских операций. Средняя глубина моря Лаптевых — 578 метров (его северная граница простирается в бассейн Северного Ледовитого океана); однако 66 процентов его площади вдоль побережья находится на глубине 100 метров или меньше. Карское море имеет среднюю глубину 90 метров, а Баренцево море относительно мелкое вдоль побережья (10-100 метров) в юго-восточном регионе, спускаясь на глубину 200-300 метров к северо-западу.

С первых лет геологоразведочных работ в 17 веке до сегодняшнего освоения шельфа и использования судоходных маршрутов постоянно мелкая батиметрия этого широкого арктического побережья была ключевым аспектом во всех морских делах.

Северный морской путь определяется в российском законодательстве как совокупность арктических морских маршрутов между Карскими воротами на западе и Беринговым проливом. Ряд узких проливов представляет собой серьезное препятствие для судоходства по СМП. Пролив Югорский Шар расположен вдоль южного побережья острова Вайгач, являясь самым южным входом из Баренцева в Карское моря (длина 21 морская миля, глубина 13-30 метров).

Карские ворота — главный судоходный пролив между Баренцевым и Карским морями (длина 18 морских миль, минимальная глубина 21 метр), а судоходство использует установленную схему разделения движения. Пролив Вилькицкого отделяет Северную Землю от самой северной оконечности евразийского массива суши — мыса Челюскин. Это ключевой пролив СМП между Карским и Лаптевым морями (длина 60 морских миль, глубина 100-200 метров). но он покрыт льдом, за исключением короткого периода летнего сезона. Пролив Шокальского расположен на Северной Земле к северу от пролива Вилькицкого, являясь вторым возможным морским маршрутом между Карским и Лаптевым морями (длина 80 морских миль, минимальная глубина 37 метров).

В восточной части СМП пролив Дмитрия Лаптева, ориентированный с востока на запад, является самым южным проходом между Новосибирскими островами и материковой частью России, соединяющим моря Лаптевых и Восточно-Сибирское море. Длина этого пролива 63 морских мили, глубина 12-15 метров; однако, восточный подход имеет глубину только 10 метров или меньше, что ограничивает движение судов с осадкой менее 6,7 метра. Пролив Санникова — второй проход через Новосибирские острова, соединяющий моря Лаптевых и Восточно-Сибирское (протяженность 160 морских миль, минимальная глубина 13 метров). С точки зрения навигации, низкие окружающие Новосибирские острова затрудняют получение визуальных и радиолокационных наблюдений, особенно во время длительных периодов ограниченной видимости.

Примечательны несколько расстояний морских маршрутов: от Мурманска до Берингова пролива — 3074 морских мили; а Северный морской путь от Карских ворот до Берингова пролива — 2551 морская миля. Круглогодично обслуживаемый морской маршрут Дудинка-Мурманск:

1343 морских мили, а это примерно 500 морских миль между прибрежным районом Печорского моря (место новых нефтяных терминалов) юго-восточной части Баренцева моря и Мурманск. По сравнению с канадской Арктикой, морская Арктика России имеет гораздо больше жизнеспособных портов, расположенных вдоль СМП.

Основные порты СМП с запада на восток: Амдерма, Диксон, Ямбург (Обская губа), Дудинка (северная река Енисей), Игарка (южная река Енисей), Хатанга (река Хатанга на море Лаптевых), Тикси (залив Тикси у р. Лена), Зеленый Мыс (река Колыма) и Певек.

Арктику забрать не дадим! Россия защитила Северный морской путь – Арктика наша

Решение о введении правительством России новых правил для иностранных судов, следующих по Северному морскому пути, оказалось для наших «друзей» с Запада настолько ошеломительным, что внятной реакции на него пока не последовало. В том, что она будет, можно не сомневаться – и, притом, как обычно в подобных случаях, когда наша страна напоминает о своих правах и заявляет о намерениях их отстаивать – злобная и истеричная. Можно поспорить – снова рекой польются обвинения в «препятствовании свободе судоходства» и тому подобном. Ну, пусть говорят… Главное, чтоб правила нарушать не пытались.

Северный морской путь | Комментарии иностранцев

Северный морской путь — кратчайший морской путь между Европейской частью России и Дальним Востоком; законодательством РФ определён как «исторически сложившаяся национальная единая транспортная коммуникация России в Арктике». Альтернатива Северному морскому пути — транспортные артерии, проходящие через Суэцкий или Панамский каналы.